«Редакція не впливає на зміст блогів і не несе відповідальності за публікації блогерів»
Profile picture for user Shevchuk
архітектор, містопланувальник

Як можна вулицю Київську у Рівному зробити безпечною

Небезпечна вулиця Київська

Від того, як організовано вуличний простір, в значній мірі залежить рівень комфорту його використання, безпеки, майбутня поведінка та спосіб пересування користувачів.

На нашу думку, запропонована концепція реконструкції вулиці Київської є надміру автомобілеорієнтованою, оскільки несе в собі невелике і тимчасове покращення умов пересування автомобілем за рахунок погіршення умов пересування і відповідно безпеки усіх решти.

Візуалізації знайдені в мережі:

Як бачимо, для збільшення пропускної здатності ділянки вулиці Київської пропонується розширити вулицю та замінити два розрізнені пішохідні переходи на один підземний навпроти ТЦ «Арена».

Також пропонується перемістити виїзд вулиці Буковинської на інший бік ТЦ «Арена» (як на схемі генерального плану міста) і перетворити перехрестя поруч «Андріївського» на кругове, естакадне.

Оскільки реконструкція перехрестя поруч з ринком «Андріївським» може бути тільки далекою перспективою, зважаючи на пріоритетність, економічну спроможність, можливість часткової оптимізації налаштування світлофора, ми викладаємо власне бачення тільки щодо вулиці Київської.

Маємо дещо інші бачення і відповідно підходи щодо того, як має бути організована вулиця.

Ці підходи ґрунтуються на принципах:

  • пріоритету мінімізації аварій з смертельними наслідками;
  • забезпеченні комфортних умов пересування, «корисними для міста» способами: пішки, громадським транспортом, велосипедом;
  • на необхідності забезпечення максимальної пропускної здатності, що може бути забезпечена без погіршення вищевикладених принципів.

Тому намагалися аналізували, як використовується вулиця усіма користувачами (не лише транспортом).

Київська – магістральна вулиця, яку для пересування використовує значна кількість мешканців, межі якої сформовано житловою та громадською багатоповерховою забудовою, вздовж вулиці знаходяться зупинки громадського транспорту, автовокзал та ринок.

Ширина проїжджої частини – 12 м. Частково використовується як 4-смугова. З гугл-панорами:

Для повноцінної 4-ри смугової не вистачає 1 м (3,5+3+3+3,5 = 13 м), тож на під’їздах до перехресть є 3-смуговою.

На деяких відрізках для руху використовується тільки наполовину. Решта – паркування.

Тротуар зі сторони Вопака/Автовокзалу (окрім ділянки від зупинки до ринку) зручний, захищений від проїжджої частини смугою озеленення, з протилежного боку вузький, примикає до проїжджої.

Визначили основних потенційних користувачів зупинок громадського транспорту, що можуть використовують переходи:

Проаналізували функціонування вулиці в пікові години. Порахували трафік, звівши все до кількості людей.

Проаналізували траєкторію руху мешканців і точки тяжіння. Чітко виділяється два основні напрямки: Автовокзал/Зупинки, Зупинки/житло через Сільпо.

Перейдемо до окремих елементів:

Регульований перехід навпроти автовокзалу.

Тривалість зеленої/червоної фаз світлофору аналогічне світлофору на перехресті «Андріївське» (25 секунд для транспорту і 25 секунд для пішоходів).

Довжина між світлофорами є більш ніж вдвічі більшою від фізично необхідної для максимальної кількості транспорту, що заїжджає з перехрестя «Андріївського» за 1 цикл.

Проблемність інколи виникає через зупинку маршруток не в кишені, але перехід із світлофором немає до цього жодного відношення.

Незручність цього світлофора у відсутності таймеру і проміжної фази (зелений для транспорту вмикається миттєво після зеленого для пішоходів).

Можливі траекторії руху

Ліквідувавши перехід отримаємо:

  • економію 25 секунд часу для пересування автомобілем, за рахунок змушування людей, що прямують з автовокзалу на зупинку громадського транспорту, додатково обходити 300 метрів (понад 3 хв).

І наслідки:

  • Смертність/важке травмування людей. Частина людей, піддавшись природньому бажанню мінімізувати витрату енергії і часу, буде скорочувати шлях, перебігати на виїзді з «Туристу».
  • Збільшення завантаження перехрестя «12 школа». Можливість швидше проїхати по Київський, стимулюватиме обрати її для проїзду, що, в свою чергу, викличе індукований попит (перетікання трафіку), отже, збільшення кількості транспорту на Київській.
  • Збільшення завантаженості транспортом усього міста. Погіршення умов пересування пішки, доступності громадського транспорту стимулює до використання для пересування містом автомобіля тих, хто зараз користується громадським транспортом. Більше автомобілів – більше заторів.

Тож вважаємо ліквідацію переходу навпроти автовокзалу недоцільною.

«Між зупинками».

В годину пік, тут перебігає близько 600 людей:

320 людей на краю зупинки і  270 навпроти виїзду з «Туристу» переходять як користувачі громадського транспорту, так і водії, що вирішили не обходити 250 метрів.

Та основною категорією людей, що тут переходять є люди старшого віку, для яких додаткові відстані – додаткова втома.

Також це єдине можливе місце для тих, хто фізично неспроможний підійматися сходами.

Усі ці люди переходять тут навіть попри відсутність пішохідної інфраструктури далі.

Звісно, перебігають не всі, приблизно 3...4 частина, решта обходить через перехід зі світлофором.

За 4 роки мешкання у цьому районі перебігав всього 1 раз, вночі, коли транспорту не було. Але мені пощастило, я здоровий, для мене додаткова відстань не є проблемою.

А пішохідна інфраструктура найперше повинна орієнтуватися на маломобільні категорії.

Чому перебігають саме тут? Тому що так найкоротше, найзручніше, найшвидше (повторно схемка).

А має бути ще й найбезпечніше. Як цього досягнути ?

Підемо методом виключення від найпростішого, і неефективного і часто негуманного, але традиційного у постсовку:

Чи є можливість унеможливити перебігання, шляхом суцільного огородження? – Ні , оскільки є виїзд з зупинки і від готелю «Турист».

Тож чи вплине поява наземного чи підземного переходу, з лівого боку Арени на траєкторію руху людей?

Відповідь здається очевидна.

Виїзд з Буковинської (між Ареною і Сільпо) в години пік є утрудненим, накопичується до 12-15 автомобілів.

Нерегульований пішохідний перехід навпроти дитячої бібліотеки.

Близько 85% користувачів (зі схемка руху по напрямках) цього переходу йдуть від/до Сільпо, або зупинки. Тобто для 85% користувачів перехід може бути зміщено в сторону Сільпо/зупинки, без погіршення умов переміщення, тобто без збільшення ризику перебігання, отже ймовірності бути збитими.

Для решти користувачів перехід саме у цьому місці не є принциповим. Також варто враховувати значення майбутньої забудови.

Можливий перенесений виїзд Буковинської на Київську.

Траєкторія проходить через стоянку поруч з ТЦ «Арена», тож призведе до зменшення паркувальних місць.

Як і на існуючому виїзді, задля можливості нормального виїзду з Буковинської на Київську, необхідне світлофорне регулювання.

Отже проблем влаштувати наземний пішохідний перехід немає.

Навіщо тоді підземний? Бо він безпечніший? Ні. Це хибний стереотип.

Відповідно до статистики, більшість підземних переходів є місцями підвищеної кількості смертності і травматизму пішоходів. Приклад з сайту «Городские проекти»:

Статистики по Рівному не маємо, але підтвердженням «безпеки» є пам’ятні знаки зі штучних квітів на огородженнях поруч з підземними переходами на Боярці. Якщо б там був світлофор з мізерними 12-ма секундами для пішоходів, більшість людей, що там були збиті, були б живі.

Є незручими для тих, хто змушений ними користуватися.

Це додаткові зайві відстані, значні фізичні навантаження від руху по сходах чи пандусахах. (Мінімальна довжина пандусу для підземного переходу становить 27 метрів, якщо коротше – це бутафорія).

Є місцями концентрації нападів на людей.

Тому шкідливість більшості підземних переходів визнана усім цивілізованим світом.

Приклад: Норматив з проектування міської вулично-дорожньої мереж Німеччини: Directives for the urban roads (RAST 06)

«6.1.8.8. Позавуличні переходи».

«Слід уникати будівництва нових підземних і надземних пішохідних переходів у зоні забудови, крім місць, де вони зручні в силу топографії місцевості.

Існуючі підземні переходи повинні бути замінені або продубльовані наземними.

Винятком є позавуличні переходи на рівні землі, на перетинах з залізницею або на швидкісних магістралях безперервного руху (urban motorway)»

Тому переважна більшість побудованих в ХХ столітті підземних переходів в успішних, з точки зору комфорту і безпеки, містах світу є продубльовані наземними.

Досі діє лише невелика кількість, що є справді найкоротшим шляхом для руху пішоходів і пересікають габаритні перехрестя («ронди»), різнорівневі транспортно-пересадкові вузли, і швидкісні магістралі безперервного руху (2 контуру) – все це у Рівному відсутнє.

Звісно підземний перехід може бути побудований з комерційною торговельною функцією. Лишається питання рентабельності такого рішення. Адже «загнати» усіх людей до підземки не вдасться через неможливість встановлення глухого огородження на усій довжині вулиці.

Тож, якщо місто справді прагне знизити смертність своїх мешканців, то підземний торговий перехід обов’язково має бути продубльований наземним. Адже зараз не 1960 рік, і наслідки такого рішення є прогнозованими.

На основі вище викладеного ми бачимо 2 можливих варіанти організації вулиці.

Покажемо це на примітивних макетиках, виконаних по викопіюванні. Опори освітлення, огородження і стовпці не показуємо.

Так є зараз:

Так бачимо ми:

Варіант #1:

Повернення зупинки громадського транспорту назад до автовокзалу – бо так зручно.

Зміщуємо світлофорний перехід на 15 метрів в напрямку центру – щоб забезпечити достатню довжину зупинки. Забезпечуємо безбар’єрність влаштуванням пандусу.

Довжину зупинки «до центру» теж збільшуємо в напрямку центру. Праву частину смуги в напрямку «до центру», що впирається в зупинку, віддаємо під паркування.

Існуючий тротуар від зупинки до автовокзалу переносимо за ряд дерев в напрямку «Туриста». Залишений простір можна використати під розширення на 1 метр проїжджої частини в зоні накопичення транспорту перед світлофором та під кишені для короткострокового паркування.

При перенесенні зупинки до автовокзалу і задля можливості збільшення довжин зупинок переносимо вихід вулиці Буковинська на інший бік «Арени» (як у генплані), де влаштовуємо світлофор і наземний перехід та велопереїзд.

З протилежного від «Туристу» боку, існуючий вузький тротуар віддаємо під велодоріжку, а тротуар переносимо за смугу озеленення. 

Влаштування велоінфраструктури намагаємося вирішуватися в комплексі з іншою інфраструктурою. Призначення велоінфраструктури створити якомога безпечніші і зручніші умови для:

  • лівого повороту на перехрестях (фізичної можливості влаштувати «копенгагенське перехрестя» немає, влаштовуємо «голандське»);
  • об’їзду зупинок (важлива безпека пішоходів);
  • об’їзду припаркованих автомобілів;
  • зв’язність з примикаючими вулицями.

І основне – має бути зручною, інакше не буде використовуватися і буде даремним використанням міських ресурсів.

В напрямку до центру, на жаль, через неврахування новозбудованим навпроти Автовокзалу ТЦ «Від і До» можливості влаштування велоінфраструктури (провина міста) об’їзд зупинки позаду неможливий.

Варіант #2:

«Якщо 13 паркувальних місць на стоянці перед автовокзалом лишаються важливішими від умов зручності тисяч людей і зупинка «від центру» лишається там де є зараз».

Збереження людського життя має бути найпріоритетнішим.

Тож, як мінімізувати ймовірність виникнення ситуації, у якій збивають людину на проміжку між зупинками?

Швейцарські стандарти проектування пішохідних переходів SN 640241 (стандарт TED norm 2015) говорять, що «пішохідні переходи необхідно влаштовувати, по можливості виходячи з «лінії бажання». Слід уникати відхилень більш ніж на 10 метрів від них»

Англійські Design Manual for Urban Roads and Streets в пункті 4.3.2 говорять:

«При організації пішохідних переходів потрібно орієнтуватися на усталені пішохідні маршрути,… і зосередитися на тому, щоб:

Пішохідні переходи розташовувалися у місцях найбільшої активності пішоходів, і в тих місцях, де досить висока ймовірність появи пішохода на дорозі (автобусні зупинки, магазини та інші точки тяжіння), або там, де застосовуються способи заспокоєння трафіку...»

Тож вважаємо необхідним влаштування переходу з світлофором у місці найзручнішого перетину вулиці пішоходами – між зупинками.

В такому випадку вважаємо непотрібним перенесення виїзду з Буковинської. Існуючий виїзд немає проблеми розширити, влаштувати тротуари.

Довжина накопичування транспорту між світлофорами – 90 метрів, достатня для розміщення 13 автомобілів (максимальна кількість, що заїжджає на Київську за 1 цикл світлофорів).

Змістивши тротуар до Туристу, є можливість розширити проїжджу частину до 2-х смуг руху в кожному напрямку – додатковий запас, та припіднятої велосмуги в напрямку «від центру».

«Світохвори через каждих 100 метрів не мона наставлять?»

Вибрав спеціально неспівмірні, і пафосні приклади:

80 метрів – відстань між перехрестями у Барселоні:

 Парижі:

Нью-Йорку:

На жаль, це не нормально для України, і решти недорозвинутих пострадянських країн, де нормами проектування потрібно забезпечувати не безпеку, а зручність пересування автомобілем.

Тож якщо реалізовувати цей варіант, скоріш за все, можливо доведеться ліквідовувати перехід навпроти автовокзалу, який є корисним і потрібним.

Якщо знайшли помилку - виділіть її і натисніть Ctrl+Enter.

Прокоментуйте

Підпишіться на нашу розсилку

(найважливіші новини двічі на місяць)