Як запобігти смертям на перехресті Пушкіна і Соборної у Рівному

Як зробити вулиці Рівного небезпечні для руху? У чому полягають причини великої кількості ДТП і як зробити рух безпечнішим при мінімальних затратах коштів? – на ці питання відповідь дали активісти руху «Рівне велосипедне» Сергій Ковальчук, Людмила Тригубець, Андрій Шевчук. 

Публікуємо повністю їхній допис зі сторінки Сергія Ковальчука у Facebook:

«Переглядаючи інформацію в соціальних мережах і пресі, помітили, що збільшується кількість людей, що усвідомлює ненормальність такого явища.

Звісно, для багатьох це просто привід проявити свою лицемірну стурбованість і позмагатися в пошуку «а хто ж винен?», а жалюгідні примітивні істоти ще й позловтішаються «так йому/їй/їм і треба, самі ж винні».

Чому у нас смертність на вулицях в декілька разів вища, ніж в цивілізованому світі? Чому вона постійно зростає?

Бо корупція? Можна відкупитися за вбивство чи каліцтво? Купити «права» не знаючи правил дорожнього руху?

Частково так, але це далеко не все. І як показує досвід цивілізованих країн та міст, при збільшенні кількості автомобілів у 2-3 рази, що відбудеться протягом наступних декількох років, зростання смертності буде відбуватися, навіть зменшивши корупцію, але звісно не так стрімко.
 
Чому ще?
 
Тому що це закономірність для існуючого формату вуличного простору і підходів до організації пересування. А формат простору і організації пересування є відображенням домінуючого постсовкового світогляду та способу життя.
 
Спробуємо пояснити різницю між тими підходами, що є у нас, і в містах, де смертність в рази нижча.

Існуючі підходи:

• нелогічні: засновані не на потребах людей і доконаних фактах особливості людської поведінки, а на 60-річних стереотипах які не працюють на практиці;
• неефективні: засновані на думці «хай там спочатку хтось помре»;
• постсовкові: люди не усвідомлюються як соціальний капітал, це ж не земля, що можна за хабарі роздати пару десятків туди, пару сюди;
• відсталі: «це доля», «хто ж знав що так буде», «тре освятить»;
• безглузді: направлені на зменшення кількості ДТП, а не на зниження рівня смертності і важких наслідків;
• утопічні: в ПДР же написано, що люди мають бути ідеальні, для чого думати?

Відповідно отримуємо не зменшення кількості загиблих, а констатуємо факт порушення і караємо за це.

Тобто концептуальне бачення вулиць міста зараз таке ж, як 50 років тому, тільки додатково ще формується потребами ринків корупції і нерухомості.

Чи можливо це змінювати?

Так, у Львові, Франківську, інших містах вже є невеликі зміни.
 
У Рівному ж проблемою є неусвідомлення більшістю цієї та інших проблем міста. Тому доволі часто головною і єдиною метою ремонту вулиці у Рівному є зробити рівним, без ям асфальт.

Коли іноземні фахівці (транспортні планувальники, урбаністи, містопланувальники, архітектори) приїздять до українських міст і бачучи це – дратуються і не розуміють, як така бідна країна може так неефективно витрачати величезні гроші?

Це ж заходи, що формують простір на 10-20 років, чому не враховується потреба усіх учасників? Чому не усуваються очевидні проблеми та конфлікти? Чому не аналізується динаміка?

Рівність дорожнього покриття у всьому світі є наслідком, а не самоціллю.

Перейдемо до візуальної частини

Ми декілька років займаємося розробкою можливості реконструкцій вулиць Рівного (без комерційних інтересів) з можливістю інтеграції більш зручного та безпечного руху велосипедом.

Що є засобом зниження транспортних проблем і не тільки, тож маємо певні напрацювання, тому далі, для наочності, використаємо лише одну невелику трагічну ділянку з убивчим пішохідним переходом, щоб показати різницю між тим що є зараз нормою і тим, як має бути на нашу думку.
 
Вул. Соборна (корпус №1 НУВГП).

Вулиця з значним пішохідним рухом, активним першим поверхом навколишньої забудови, виходом пішохідних шляхів (вихід з парку навпроти будівлі міськради), в результаті вулицю переходять не тільки по пішохідних переходах.

Пішохід там не має пріоритету, але забезпечити найзручніші і безпечніші умови необхідно.

Ширина проїзної частини близько 9,1 метра. Існуючий переділ посередині є неефективним. Раціональним рішенням є виділення велосмуги для спуску.

Спуски використовується для руху велосипедом і місто є природньо зацікавленим у тому, з точки зору ефективного використання просторових ресурсів, щоб жителі до центру їхали велосипедом, громадським транспортом, йшли пішки.
 
Велосмуга необхідна для організаційної заборони паркування, та привернення уваги, що це зона руху велосипедом. Для підйому значно краще використовувати частину тротуару (швидкість велосипеда, що рухається вгору є низькою і не загрожує тим хто йде пішки).
 
На зеленій смузі присутнє паркування ялинкою, попри те що це становить значну небезпеку при здаванні назад, адже це спуск і швидкість руху транспорту є високою, тому вважаємо за необхідне реорганізувати паркування в поздовжнє до руху, що є значно безпечнішим для тих хто рухається.
 
Частина громадських закладів не потурбувалася про місце, де буде зупинятися автомобіль доставки. В результаті автомобілі доставки товару зупиняються на смузі руху і це особливо «зручно» коли їдеш велосипедом – постійно наражаєшся на небезпеку, оминаючи їх.

Місце для розміщення поздовжнього паркування є, чому не використати, розмістивши поздовжнє паркування між велосмугою і рядом існуючих дерев? Важливо також виділити між велосмугою і місцем паркування зону відкривання дверей, так звану захисну смугу.

Огородження в стилі «па багатому» перед переходом, яке повинне захищати від паркування на газоні, що погіршує видимість підходу, – тепер закриває видимість для виїжджаючих з вул. Пушкіна і є дуже неефективним рішенням з точки зору «цілі/витрати коштів». Рішення – антипаркувальні стовпці.

В місці розміщення існуючого пішохідного переходу, проїзна частина розділена навпіл (смуги руху по 4,5м!), що навіть візуально не створює нагадування, що обгін заборонений, і як відомо із закордонних нормативів і рекомендацій, навпаки – психологічно сприяє порушенням: перевищенню швидкості, обгону.
 
Вважаємо оптимальним влаштування острівка безпеки, який унеможливлює обгін і звужує смуги руху, що відповідно сприятиме концентрації уваги, обережнішому руху і зниженню швидкості проїзду.
 
Задля нормального прокладання велосмуги, є потреба в розширенні в цій ділянці проїзної частини до 1 метру.

Відповідно пішохід концентруватиме увагу одразу не на двох напрямках, а окремо на кожному поступово, що знижує ймовірність помилкових рішень. Паркування на проїзній частині перед переходом, як було раніше, стає теж неможливим.

Інші необхідні заходи:

– покращення видимості в темну пору: замінити жовте напрямлене освітлення на біле світлодіодне;

– оптимізувати пропускну здатність вузла:

1) зміщення переходу через вул. Пушкіна вглиб на 2м, задля появи зони для автомобілів, що повертають з вул. Соборної. Це дасть змогу не створювати перешкоди руху по вул. Соборній, під час пропуску пішоходів, що перетинають вул. Пушкіна.

2) завдяки зміщенню смуги розподілу напрямків руху, для автомобіля, який підіймається по Соборній і повертає на вул. Пушкіна, при розташуванні максимально ліворуч – з’являється зона очікування для пропуску зустрічного транспорту.

Таке розташування автомобіля дозволятиме оминати його транспорту, що рухається вгору по вул. Соборній з правого боку.

– тактильні елементи орієнтування для слабозорих та незрячих – спеціальна бруківка контрастного кольору з відповідним рифленням, що вказує про небезпеку. В Україні її виготовляють. Собівартість така ж, як асфальту чи бруківки.

– пониження бордюрного каменю на всю ширину пішохідного переходу і плавний ухил (не крутий, який взимку спричинятиме падіння) з метою усунення перешкод для маломобільних груп населення.

– захист від паркування і заїзду транспорту помітними антипаркувальними стовпцями (задля можливості заїзду транспорту в екстрених ситуаціях – зйомці стовпці);

– в місцях небажаного виходу пішоходів доцільно влаштовувати суцільну щільну посадку кущів, замість парканів «па багатому», які псують міський простір.

– припіднятий пішохідний перехід на 6 см. над проїзною частиною вул. Пушкіна. Привертає додаткову увагу водіїв до переходу, сприяє зручності подолання маломобільною групою населення, дає можливість перейти проїзну частину не перестрибуючи потоки води і калюжі».