Як вирішити проблему громадського транспорту у Рівному і до чого тут підняття плати за проїзд

Вкотре підніматимуть вартість проїзду в маршрутках. І вкотре лунає купа негодувань, на противагу звісно обгрунтування «що без цього ніяк», обіцянок покращення і так по колу.

Хтось вважає, що потрібно підняти плату в рази і тоді стане добре, а хтось навпаки – непотрібно, «ну бо...» (а шо зміниться?... зарплати не зростають... є перевізники, які далеко не бідують...).

Яке б рішення не прийняли, а щоденні прикрі випадки, що пов’язані з перебуванням у громадському транспорті не зникнуть:

• «півгодини очікував на маршрутку і не дочекався»...
• «водій ображав пенсіонера і випхав з маршрутки»...
• «в маршрутці не спрацювали гальма...»
• «водії підрізали один одного та спричинили бійку, в цей час пасажири очікували»...

На мою ж думку необхідно реформувати саму систему функціонування громадського транспорту в місті, яка можливо, на початку 90-х і була рішенням проблеми пересування мешканців, але зараз є неефективною й шкідливою.

Звісно про це вже неодноразово написано, але аналізуючи інші міста... я просто спробую показати різницю використовуючи дані Рівного, які мені вдалося знайти за минулий і першу частину цього року.

Звісно дані можуть частково відрізнятися на декілька відсотків, але в загальному вони відображають реальні тенденції і стан справ:

Для усіх немалих міст України і звісно Рівного громадський транспорт є найпоширенішим способом пересування в містах (3 з 4 мешканців їдуть кудись саме громадським транспортом)

Щодня це близько 250 тисяч поїздок.

А так виглядає існуюча мережа руху громадського транспорту в місті:

Згідно з даними об’ємів перевезень, що я знайшов за минулий рік:

Особливості:

З даних розрахунку тарифу 4 гривні, що прийнятий як основу (особливістю є те, що в його алгоритмі лежить обрахунок середньостатистичних витрат і зборів (щоб збільшити інфографіку – відкрийте її у новій вкладці):

Хто готовий чесно працювати водієм маршрутки за 3000 грн/міс?

Цікаво чи є водії, що отримують мінімалку.

Очевидно, що частина даних в обрахунку є популістичними, і в реальності є інакшими. Тож угода між містом і перевізником є найперше лише дозволом «заробляти як виходить».

Наступним важливим моментом є те, що незважаючи, що в статистиці відображаються дані «теоретичного середньостатистичного перевізника», насправді ж витрати і доходи у кожного перевізника і водія є різними.

Ось знайдені мною дані обсягів перевезень у різних маршрутках і на різних маршрутах (дані з «обстеження пасажиропотоку...» в березні, та досліджень НУВГП, що робилися раніше):

Очевидно, що:

І відповідно питання:

Така мотивація і взаємозалежність породила купу проблем і саме тому, й варто реформувати систему в цілому.

Останнім часом багато людей почали говорити про потребу Електронного квитка, але Е-квиток є лише інструментом, і його ефективність залежить від принципів функціонування системи, тож:

Також за такого підходу:

• стає рентабельно використовувати при потребі автобуси більшої місткості, адже місто оплатить реальні витрати, а маршруткам, що дублюють немає вже потреби обганяти автобус і приїжджати на зупинку за 1 хвилину і забирати клієнтів;
• місто отримує більші можливості розвивати електротранспорт, комунального перевізника (при потребі);
• в періоди значного інтервалу руху (понад 8-10 хвилин) існує і його дотримуються - розклад руху (на зупинці і в електронному варіанті);
• стає вигідно оновити транспорт зручними для користувачів засобами (при обгрунтованому тарифі).

Власне так працює громадський транспорт у всьому цивілізованому світі, і не дуже цивілізованому (міста Білорусії, Бразилії, Колумбії). Так мають намір змінити систему декілька міст нашої країни (Львів, Вінниця, наче б сусідній Житомир).

І саме принципи, на яких побудована система функціонування громадського транспорту є визначальними, і лише згодом вартість.