Про острівки безпеки у Рівному, як обов`язкову інфраструктуру, якої немає

ДТП, в яких гинуть і травмуються люди може бути менше. 95% ДТП – помилкові вчинки людей. На кількість і ймовірність прийняття нами помилкових рішень в значній мірі впливає організація простору.

Статистика ДТП за 2015 (2014) роки:

В минулому столітті вважалося, що принципи забезпечення безпеки однакові, як для міських вулиць, так і для позаміських доріг.

Тому більшість наших вулиць побудовані відповідно до хибних щодо міських вулиць принципів: «чим ширше, чим пряміше, жодних перешкод».

Вони розраховані на комфортний і безпечний рух на швидкості 80-90км/год. Обмеження – лише ПДР. Орієнтування на свідоме ідеальне дотримання ПДР, 100% раціональність і передбачення поведінки інших.

Але навіть у країнах з найвищим рівнем освіти/культури пересування, жорсткішими правилами та невідворотністю покарання наслідком таких вулиць були і є – значна кількість смертей і важкого травмування людей.

Оскільки люди помиляються, особливо коли своїми параметрами зручності цьому сприяє навколишній простір.
 
Сучасні підходи до організації вуличного простору є кардинально іншими: параметрами вулиці формують необхідну поведінку і фізично регулюють максимальні швидкості (найважливіший фактор).

В місті є значна кількість нерегульованих пішохідних переходів, де транспорт рухається на «високій швидкості», і перехід проїжджої частини є або може бути небезпечним.

Коштів бракує навіть на наднеобхідні світлофори (найнадійніше рішення).

На багатьох з них ширина проїжджої частини є ширшою від необхідної для нормального руху.

Цю «надмірність» необхідно трансформувати в недорогі і ефективні елементи безпеки, які знижують кількість дтп з важкими й смертельними наслідками і створюють більш безпечні умови пересування.

Одним з найпоширеніших – є острівець безпеки.

Функції острівців:

• Звуження ширини смуги руху викликає психологічну потребу концентрації уваги та зниження швидкості при перетинанні переходу.

Дослідження впливу ширини смуги руху на середню швидкість транспорту:

Як видно з дослідження – додаткова ширина сприяє збільшенню швидкості.

Нижча швидкість руху – менша ймовірність виникнення ДТП, оскільки краща видимість ситуації, більше часу на реагування, менший гальмівний шлях.

В разі аварії – вищий процент виживання і легші наслідки.

Також острівець безпеки:

• Фізично унеможливлює обгін в межах переходу (збивання внаслідок обгону транспорту, що призупинився для пропуску людей);
• Виконує функцію чіткого ознакування наявності пішохідного переходу (знак можна не помітити, розмітка чомусь часто відсутня в місті);
• Покращує зручність і зменшує ймовірність помилки пішоходів, оскільки концентруватися потрібно тільки на одному напрямку, і перейшовши його, людина знаходиться в безпеці.

Звісно, в острівець безпеки, можливо, і будуть інколи в’їжджати автомобілі. Як свідчить досвід, особливо водії під наркотиками чи алкоголем, але такі наслідки є неспівмірними з вигодами. Тому острівці безпеки є обов’язковим елементом на вулицях цивілізованих країн.

Ми, обмірявши частину вулиць, сформували приблизну схему, де можна влаштувати острівці безпеки:

1. ширина проїжджої частини 15 і більше м.( Відповідно до українських нормативів – острівки є обов’язковими).

схемка 1

Типовий приклад – перехід по вулиці Богоявленська (Черняка), навпроти «Зустрічі». 

 
З острівком:

3,25м+3,25м =3,0м+3,5м – середньостатистичні ширини смуг руху в містах країн Європейського союзу.

3,5м – ширина необхідна для комфортного руху габаритного транспорту (тролейбусу) зі швидкістю до 50км/год;

3,0м – ширина необхідна для комфортного руху габаритного легкового (позашляховиків) та малотоннажних вантажівок з швидкістю до 50км/год;

Інший приклад – перехід поруч з «ОККО» на Шухевича:

З острівком.

2.  Ширина проїжджої частини 9-12м, і відповідно до організації руху по 1-й широченній смузі руху (згідно українських нормативів – острівки можливі).

Схемка 2

Приклад: перехід навпроти «Магнату».

Комісія з безпеки руху тут вирішила поставити блимаючий жовтий сигнал і влаштувати контрастне освітлення.

Ми вважаємо, що допоки не знайдуться кошти на світлофор, який тут потрібен зважаючи на високу інтенсивність руху з високою швидкістю, необхідно окрім заходів покращення видимості змінити деякі параметри переходу: знизити ймовірність виникнення ситуацій, що призводять до смерті чи травмування.

Однією з проблем перетинання цього переходу є те, що якраз перед ним розпочинається розширення проїжджої частини з 1-єї до 2-х смуг руху.

Потреби в розширенні саме перед переходом немає, тому вважаємо необхідним перенести розширення за перехід, таким чином, виключаючи можливість випередження в межах переходу.

Другою проблемою є надмірність ширини смуг руху – 5,3м. Оскільки цього не достатньо для 2 смуг руху (6-6,5м), в яких немає й потреби, вважаємо необхідним звузити ширину смуги до 4,5м (3,5+1м) – влаштувавши острівок безпеки, що унеможливить обгін.

Єдиним «але» може бути трактування наших норм щодо вулиць з тролейбусним рухом.

В європейських ж містах це є нормою:

Люблін (Польща).

Мілан (Італія).

Цюрих (Швейцарія).

Аналогічний приклад, тільки вже без тролейбусного руху, перехід на вулиці С.Бандери, поруч виходу з парку:

Звісно є переходи на інтенсивно завантажених магістралях, де доцільним буде переформатування вулиць з широких 1+1 в необхідних 2+1 смуги, з встановленням світлофору але проблеми влаштувати острівки зараз (на роки) там немає.