Чому Рівне має бути компактним містом: загроза і можливість, яку не помічають

Забудова Рівного: ущільнення чи розростання. Який шлях обрати?

Останні кілька років спостерігається процес інтенсивного житлового будівництва на околицях Рівного, як в межах міста так і на прилеглих територіях, що відносяться до сільських рад.

За 2017 рік збудовано та введено в експлуатацію 149,6 тис. м2 загальної площі житла, що в 1,4 рази більше, ніж за 2016 рік. 

Місто з усіх боків обростає новими районами малоповерхової і багатоповерхової забудови. Поля навколо Рівного, які ще два-три роки тому оброблялися, тепер рясніють новобудовами.

Здавалося б, що тут поганого? Адже місто не витрачає бюджетних коштів, забудовники вкладають свої фінанси, а люди забезпечують себе житлом. Землі ж навколо міста багато, нехай будуються всі хто може.

Однак які наслідки і загрози для міста несе таке будівництво? Наслідки, які мало помітні тепер і не очевидні багатьом людям, але вплинуть на розвиток міста та функціонування міста,  життя сотень тисяч людей в наступні десятиліття.

Щільність забудови Рівного (кількість кв.м житла на гектар) удвічі менша за щільність забудови багатьох європейських міст. Попри таку густоту будівель, такі щільно забудовані міста є набагато комфортнішими і привабливішими для життя ніж Рівне.

Зображення демонструють щільність забудови центральної частини міст

Водночас у містах переважає середньоповерхова забудова (3-6 поверхів). Наприклад, в центральній частині Катовіце понад 85% будинків висотою 4-6 поверхів.

В центральній частині Рівного таких трохи більше половини.

Щільність і висота забудови в центральній частині м.Катовіце і м.Рівне.

Рівне не ефективно використовує земельні ресурси 

Натомість, по всьому місту у нас вдосталь території, яка може бути забудована сучасними середньоповерховими мультифункціональними будівлями (наприклад, житлові будинки, перші поверхи яких розміщення магазинів, офісів тощо).

Райони вулиць 16 липня, У.Самчука, Грушевського, Шевченка, Соборна поблизу Старицького, Гагаріна, Біла, Сковороди, Курчатова та багато інших мають багато території, які використовується не ефективно.

Наприклад, райони колишнього супермаркету Літа, автовокзалу Чайка, а також права сторона вул. Соборна, в районі вулиці Старицького:

Складські приміщення, гаражі, базари, промзони, військові частини займають гектари цінної міської землі. Це території, які могли б бути забудовані в т.ч. житлом, соціальними об’єктами тощо.

Окрім цього є вільні ділянки та багато малоцінної індивідуальної забудови, власники якої, ймовірно, за вдалих ринкових обставин, радо поміняють її на можливість жити з іншим рівнем комфорту.

Наповнююча забудова середньої поверховості із активними першими поверхами зробила б місто компактним, створила б необхідну концентрацію користувачів і функцій.

Це дозволило б підвищити рівень комфорту та безпеки на вулицях і зменшити витрати на додаткову інфраструктуру.

Мешканці цих територій могли б мати все необхідне в межах пішохідної доступності, не потребували б щоденного використання приватного автомобіля.

Дитсадки і школи, музеї і бібліотеки, поліклініки і лікарні, продуктові магазини і аптеки, дитячі і спортивні майданчики, перукарні і салони краси, кав’ярні і ресторани, фітнес центри: все поруч або за кілька хвилин прогулянки пішки чи проїзду громадським транспортом.

Ущільнююча забудова не завжди сприймається позитивно, хоча міжнародний досвід свідчить, що при правильному підході ущільнення робить місто більш зручним для життя і економить міські ресурси.

Очевидні переваги і для мешканців прилеглих будинків – це можливість мати по сусідству не небезпечну промзону чи напівзруйновані будівлі, а привабливі будинки, зручні двори, безпечні вулиці, розвинену інфраструктуру.

Зараз значна кількість таких місць являє собою так звані вакууми – простори без якогось значного благоустрою, позбавлені активності і небезпечні в темну пору доби.

Один із прикладів, як живуть деякі рівняни в 21 столітті в центральній частині Рівного. 

На жаль, центр міста з кожним роком все більш занепадає і стає все менш привабливим.

Ми не стверджуємо, що всі вказані у прикладі зони придатні до забудови. Але створення мапи таких ділянок, розгляд їх статусу з точки зору наявного фінансування на утримання та реконструкцію громадських просторів, могло б призвести до появи на них об’єктів знакової архітектури, в тому числі на основі конкурсної процедури.

Для цього необхідно переосмислити традицію користування міською територією та додати нову заповнюючу забудову. І для цього потрібно спільна робота як влади, так і власників земельних ділянок і нерухомості та інвесторів. 

В усьому цивілізованому світі спочатку забудовують території, розташовані в районах з розвиненою транспортною, соціальною інфраструктурою, а вже потім, за відсутності такої можливості дозволяють розширення межі урбанізованого простору.

У 1997-му році в місті Більбао на півночі Іспанії було відкрито музей Гуггенхайма.

Оригінальний дизайн вдихнув у провінційне місто нове життя. За перші три роки роботи музею туристи залишили в Більбао понад 100 млн євро лише регіональних податків.

Такий потужний вплив архітектури на міську економіку тепер називають «ефектом Більбао».

Будівництво музею вплинуло на міську інфраструктуру і створення нових робочих місць. У Більбао з’явилася нова лінія метро та аеропорт.

Неймовірна робота мера Більбао — Іньякі Аскуни, — який перетворив робоче місто на півночі баскської провінції Іспанії з високим рівнем безробіття та регулярними проявами сепаратизму в міжнародний центр туризму, вразила всіх.

2012 року незалежний Фонд City Mayors визнав його найкращим мером світу.

Збільшення території міста Рівне призведе до перенесення проблем з тротуарами, дорогами, транспортом, відовідведенням, іншими мережами на на нові території. Відтак отримаємо більшу територію з тими самими проблемами.

Інше питання, чи є потреба з розширенні міста, якщо кількість населення постійно скорочується? 

Чи дійсно нам потрібні нові ділянки під забудову, якщо в межах існуючої забудови є багато вакуумів? Чи є для кого так розтягувати місто? Адже демографія у Рівному лишається негативною, кількість населення останні роки зменшується.

Молодь їде з міста у пошуках кращого життя. Чи може створити нова індивідуальна забудова належний рівень комфорту, достатній для того, щоб люди залишались у місті?

Зрозуміло, що переформатування центральної частини та околиць Рівного зачіпає приватні інтереси і не може відбуватись наказовим способом, але якщо рівняни погодяться на зміни, це запустить ринкові процеси, завдяки яким місто стане справді компактним і комфортним. 

Подібне будівництво має супроводжуватися публічними консультаціями правил ущільнення міста.

Також обов’язковим є дотримання обмежень для ущільнення забудови: висота забудови 4-6, вимоги доступу денного світла, доступ до парків і публічних просторів, збереження природних систем, захист історичних і культурних об’єктів тощо.

До яких наслідків може призвести неконтрольоване зростання площі приміської забудови Рівного 

Більші капітальні та експлуатаційні витрати з бюджету міста на інженерну, дорожну, транспортну, соціальну інфраструктуру.

Замість того, щоб ремонтувати вулиці і мережі по місту, якими щодня користуються сотні тисяч рівнян, кошти з міського бюджету йдуть на будівництво нових доріг і мереж, якими користуватиметься обмежена кількість людей.

Вартість посилення існуючої інфраструктури значно менша, ніж вартість будівництва нової інфраструктури для розвитку нових районів (наприклад Червоні Гори).

Економічно не вигідний громадський транспорт (економічно не вигідно перевозити малу кількість пасажирів на великі відстані) інженерні мережі (каналізація, вода, електрика).

Зростання часу доїзду екстрених служб на виклики (Скільки часу потрібно для доїзду карети швидкої допомоги на вул.Міцкевича і невідому вуличку в районі Обарова?).

Відсутність або віддаленість громадського транспорту та низька якість перевезень стимулює мешканців приміських і віддалених районів міста використовувати приватні автомобілі (мешканці новобудов біля зоопарку, Колоденки, Нового двору, Вересневого… мають постійні проблеми з доїздом маршрутками).

Формується автомобільна залежність та зростає рівень автомобілізації населення (виникає необхідність мати по два авто на родину: для доїзду на роботу, в навчальні заклади, щоб завезти дітей на гуртки тощо; на закупівлі).

Люди звикають скрізь пересуватися на автомобілі; використовують автомобіль навіть для пересування на короткі відстані, наприклад, в центрі міста.

Малорухливий спосіб життя з відповідними наслідками для здоров'я (звичка пересуватися скрізь на авто).

Зростання рівня витрат із сімейних бюджетів на утримання авто, більше коштів на пальне, а не на дозвілля (наприклад, сімейний відпочинок) та неефективне витрачання часу (наприклад, потрібно йти з роботи завезти дитину після школи додому, а потім на гурток).

Зростання трафіку приватного автотранспорту в місті та маятникова міграція вранці до центру, ввечері назад.

Збільшення загазованості повітря в місті.

Шумове забруднення.

Проблеми з паркуванням, необхідність місць де зберігаються авто протягом дня.

Транспортна завантаженість міських вулиць приватним автомобільним транспортом.

Погіршення комунікації, взаємодії між людьми в місті.

Зниження рівня соціалізації і відчуття, що мешканець міста.

Відстороненість від міських проблем (люди рідше пересуваються пішки по місту, більше відсторонюються від міських проблем, особливо тих, в яких районах рідше бувають).

Передумовами соціальної ізоляції (людям, які живуть за містом, пересуваються містом на автомобілі стає байдуже, які тротуари наприклад, на проспекті Миру, чи які проблеми мешканців Безручка (хіба родичі живуть).

Нераціональне використання існуючої території міста, особливо центральної її частини, занедбані території в місті.

Віддаленість від соціальної інфраструктури – не всі діти, мають рівні можливості доступу до позашкільної освіти – не всі батьки мають змогу возити дітей на гуртки, або залишати в школах повного дня.

Порушення балансу екосистем в приміських районах (Заповідне урочище Бармаківське, Басів Кут).

Є також багато прихованих витрат, які впливають на здоров'я, продуктивність та навколишнє середовище.

Відбувається зниження критичної маси в містах: людей, комфорту, економічного і культурного інтересу, соціальних зв'язків та багато чого іншого, що формує і підтримує життя міста. Міста згасають.

Коли і в якому вираженні себе проявлять приховані витрати – можна лише здогадуватися.

Співвідношення вартості утримання інфрастурктури на одне домогосподарство: при компактній забудові є вдвічі дешевшим.

Що передбачає компактна міська забудова

Транзит-орієнтована забудова (будівництво житла здійснюється лише за умови поперднього прокладання усієї інженерної інфраструктури та наявності в пішій доступності до зупинок громадського транспорту) ефективно і економічно вигідно стимулює існуючу і заплановану інфраструктуру. 

Наприклад, в багатьох європейських містах нове будівництво можливе лише там, де є хороше транспортне сполучення.

Спочатку, або паралельно з будівництвом житла активно розбудовується інженерна і транспортна інфраструктура, потім будівництво житлового комплексу.

Досвід м. Берн (Швейцарія): зв’язність з містом нових районів, житла та офісів для запобігання збільшенню автомобільного трафіку.

Для забудовника діє умова, що 70% людей, які будуть жити або працювати у новобудові, мають користуватися громадським транспортом, велосипедом або ходити пішки під час щоденних переміщень.

Приватним автомобілям залишається квота у 30%. Лінія громадського транспорту має або вже існувати в зоні будівництва, або розвиватися паралельно з розвитком та освоєнням території.

Обмеження кількості паркувальних місць при будівництві нового житла.

Раніше у Швейцарії була норма в 1 паркомісце на 1 квартиру, зараз — 0,3.

Люди проживають в декількох хвилинах ходьби від місця призначення або можуть досягти його на громадському транспорті (місто коротких відстаней).

Збільшення щільності з оптимальною транспортною доступністю зменшують кілометраж транспортних засобів.

Забудова високої щільності включає багатофункціональні, торгові, комерційні, робочі, соціальні приміщення і житло.

Організація послуг і умов (робочі місця, магазини, дитячий садок, школа) всередині забудови для покращення доступності пішки або на велосипеді.

Послуги і комерційні функції в перших поверхах житлових будівель.

Забудова має бути середньо поверхова (4-7 поверхів).

Ревіталізація (відновлення) вже забудованих районів і промзон, які в даний час не використовуються за призначенням.

Компактне місто дозволяє формувати хорошу основу для місцевого бюджету.

Місто комфортне для пішохідного руху – ключовий елемент концепції компактного міста.

Модель Компактного міста економічно більш вигідна для міського управління, вимагає менше інвестицій на розвиток і обслуговування міської інженерної та транспортної інфраструктури, особливо у ситуації браку коштів.

Компактне місто і змішане використання територій зменшує кількість транспорту

Про важливість компактного міста говорить І Європейська хартія міст - надзвичайно важливий документ, який комплексно охоплює проблематику сучасних міст.