Платний проїзд пенсіонерам, електронний квиток, автобуси: як житомиряни реформуватимуть громадський транспорт Рівного

Коли у Рівненській громаді запровадять електронний квиток у транспорті? Чи платитимуть за проїзд пенсіонери і скільки? Чи зменшиться кількість маршруток і чи з’являться великогабаритні автобуси?

Про все це і трохи більше далі у цій публікації.

Після матеріалу «"Саботаж змін на краще": що не так із дослідженням від Управління транспорту і зв'язку Рівного», з «Четвертою владою» сконтактував колишній заступник міського голови Житомира Дмитро Ткачук, який близько чотирьох років займався транспортною галуззю, впроваджуючи там зміни. Нині він називає себе зовнішнім консультантом, якого попросили передати досвід реформування транспорту.

Із Дмитром Ткачуком ми познайомилися у 2013-му році, коли він був громадським активістом «Демократичного альянсу» і брав участь у тренінгах із журналістських розслідувань, які проводив автор цього тексту у Житомирі і Рівному.

На тренінгу в Житомирі у 2013-му ми вперше зустрілися також із нинішнім новим начальником управління транспорту і зв'язку Рівненського міськвиконкому Іваном Фурлетом, який на той час був громадським діячем житомирського «Демократичного Альянсу».

З 2015-го Іван Фурлет був депутатом Житомирської міської ради від «Блоку Петра Порошенка». З 2016-го року по січень 2020-го працював директором комунального підприємства «Житомиртранспорт».

Нині житомирських реформаторів транспортної галузі запросили у Рівне.

Дмитро Ткачук ініціював зустріч за кавою, щоб пояснити, «що не так із публікацією» «Четвертої влади».

Нагадаємо, у тій публікації ми писали про опитування від Управління транспорту і зв’язку Рівного, яке мало б дослідити, чи задоволені жителі Рівного та Квасилова громадським транспортом, а також з'ясувати, як пасажири переміщаються по громаді.

Соціологи, з якими ми говорили про це опитування, назвали його не досить фаховим та занадто дорогим. Іван Фурлет тоді сказав, що зауважень до опитування не має, готовий приймати поради і допомогу щодо нього від охочих і що все «робиться з тими потужностями і людьми, які є». Це опитування почали проводити в липні.

А в серпні за кавою, компотом і піцою ми з Дмитром Ткачуком та Іваном Фурлетом говорили понад півтори години не лише про опитування, а й про те, як має змінитися транспортна галузь Рівненської громади.

Далі – тезовий виклад запланованих транспортних змін у Рівненській громаді зі слів Івана Фурлета і Дмитра Ткачука.

Частину інформації щодо транспорту ми уточнювали також у комунікаційника комунального підприємства «Рівнеелектроавтотранс» Антона Бриниха.

Як нині виглядає громадський транспорт у Рівному

У Рівному є комунальний громадський транспорт: 84 тролейбуси, якими управляє комунальне підприємство «Рівнеелектроавтотранс» (РЕАТ). 20 із них – низькопідлогові. 7 мають автономний хід, тобто переміщаються частину шляху без під’єднання до мережі.

• 18 тролейбусів (Дніпро-МАЗ-203Т) 2017-2020 років випуску.
• 1 білоруський, більш відомий як «дуобус», 2016 року.
• 1 львівський ЛАЗ (після середнього ремонту) 2008 року.
• 5 польських тролейбусів Jelcz-PR110. Такі випускалися у 1975-1992 роках.
• 2 українських ЮМЗ-Т2 родом з початку 90-х.
• 49 чеських «Шкод» 14Tr 
• 8 чеських «Шкод» 9Tr. Усім «Шкодам» по кількадесят років. 

Також у Рівному є приватні перевізники. Загалом у громаді 23 маршрути (25 маршрутів по плану, але кілька вже мертві чи напівмертві), на яких мало би бути по плану 292 автобуси (мікроавтобуси). А фактично є 230. Автобуси є лише на маршруті №1. Мало би бути 5, а по факту їздить 2-3.

Часто маршрути накладаються повністю або частково. Є маршрути «жирні», а є такі, якими ніхто не хоче їздити через малу рентабельність. Але охоплення міста маршрутами доволі детальне – громадським транспортом дістатися можна практично в будь-яку точку.

Гроші приватникам платять пасажири. Комунальний транспорт існує з грошей пасажирів і дотацій з міського бюджету (близько 30 мільйонів на рік власних надходжень і близько 90 мільйонів дотацій із бюджету).

Також частково гроші за пільговий проїзд місто відшкодовує на маршрутах 37, 42, 43. Бо це економічно нерентабельні маршрути: через кількість пільговиків і протяжність без дотацій вони померли б.

Проїзд у транспорті Рівного можна оплатити лише готівкою, а квитки видають лише в тролейбусах. Проїзний квиток теж є лише на тролейбуси.

З усього транспорту 20 тролейбусів і два автобуси відповідають мінімальним сучасним критеріям – низька підлога в поєднанні з місцями для дитячих та інвалідних візків.

Які зміни пропонують реформатори

Першою необхідною зміною Іван Фурлет та Дмитро Ткачук називають запровадження системи безготівкової оплати проїзду. 

Для цього всім пасажирам потрібно мати картки, якими можна розрахуватися за проїзд у будь-якому транспорті громади, а у всіх тролейбусах та маршрутках – встановити валідатори для зчитування цих карток.

Щоб люди обирали користуватися картками замість готівки, а перевізники не саботували встановлення й обслуговування валідаторів, треба створити умови, коли платити безготівково – вигідніше для самих пасажирів.

Тобто щоб готівкою платити доводилося більше, а карткою – менше. У Житомирі на додачу до цього також запровадили правило, що пасажир платить половину вартості проїзду готівкою, якщо у транспорті поламаний валідатор. Це мотивує водіїв дбати про те, щоб валідатори працювали.

Дмитро Ткачук каже, що в Житомирі і комунальний, і приватний міський транспорт обладнаний валідаторами. Протягом першого місяця їх появи і впровадження безконтактної банківської оплати безготівковий розрахунок у комунальному транспорті сягав 30%.

Більше про те, як запроваджували електронний квиток у Житомирі, читайте в публікації «Контроль, в якому зацікавлені лише пасажири: чому в Рівному досі немає системи електронного квитка» 

Щоб установити валідатори та необхідне до них програмне забезпечення в міському транспорті Рівного, потрібно до мільйона доларів. Місто може їх купити й уповноважити якусь фірму чи комунальне підприємство збирати з пасажирів гроші.

Картки можна виготовити у співпраці з банком (у Житомирі співпрацювали з «Ощадбанком), однак пільговикам потрібні будуть персоналізовані картки – щоб вони не передавали їх покористуватися тим, у кого немає права на пільгу.

Дмитро Ткачук розповідає, що на видачу пільговикам персоналізованих карток у Житомирі пішло майже півтора року. Люди поступово приходили, писали заяви, а управлінці намагалися запевнити їх, що не треба стояти в чергах від рана до вечора – що всі все встигнуть отримати.

В ідеалі треба, щоб всі пільговики отримали персоналізовані картки для оплати проїзду, але на практиці доводиться шукати компроміс.

– Тут питання, скільки в міста є грошей. Вінниця пішла на обмеження – 60 безкоштовних поїздок для пенсіонерів на місяць, а якщо більше, то треба платити, – каже Іван Фурлет.

– Місто вирішує, кому і скільки та за кого платити. В межах свого бюджету можна давати хоч всім мешканцям безоплатний проїзд. Як Кривий Ріг зробив для майже всіх, хто має криворізьку реєстрацію. Ціна питання – 800 мільйонів, – додає Дмитро Ткачук. 

А щоб місто менше доплачувало перевізникам й мало додаткові гроші на оновлення транспортної системи, треба переглянути підхід до пільг на проїзд.

У Рівному є 57 тисяч пільговиків. 30 тисяч із них – це люди з інвалідністю третьої групи та пенсіонери.

Проблема в тому, що є законодавча колізія: пільги можуть бути передбачені лише законом, а для пенсіонерів та людей з інвалідністю третьої групи вони передбачені постановами Кабміну, які з 2016 року суперечать закону.

З того часу місцеві громади мають самі вирішувати, чи робити пільги для цих двох груп людей. 

Іван Фурлет розповідає, що в Житомирі і пенсіонери, і люди з інвалідністю третьої групи мали би платити за проїзд одну гривню (на його пропозицію). В результаті прийняли рішення, що у тролейбусах пенсіонерам 0 гривень, а у маршрутках 50% знижка, тобто 3 гривні із 6 гривень при безготівковому розрахунку.

– Ми розуміємо, що такі люди часто обділені, але проїзд не може бути безоплатним. Пенсіонер має поповнити картку на 30-60 гривень на місяць. Насправді це не така значна сума, – каже Іван Фурлет.

Необхідність платити за проїзд може спростити людям пересування – бо їм більше не доведеться просити в маршрутчиків, щоб вони їх пускали безплатно. Але слід враховувати і те, що платний проїзд для пенсіонерів змінює пасажиропотоки: якщо раніше людина могла їздити необмежено, то, коли платить, рахує гроші і щоразу зважує, треба їй їхати чи ні.

Водночас для людей, які не зможуть дозволити собі платити за проїзд навіть гривню, має бути механізм підтримки від міської влади – щоб вона компенсувала вартість, наприклад, 100 поїздок на місяць.

Друга необхідна зміна – оптимізувати систему маршрутів та транспорту.

Місто має бути замовником перевезень і платити перевізникам за кілометраж, який вони проїхали по своєму маршруту. Це сприятиме тому, що водії не з’їжджатимуть із маршрутів передчасно, не гнатимуться один за одним, створюючи аварійні ситуації. 

– Але якщо ми зрозуміємо (після дослідження), що нинішня маршрутна мережа – це надцять мільйонів кілометрів на рік, платити за кілометр буде дуже дорого. Жодне місто чи бюджет не потягне, – каже Іван Фурлет. 

Тому, щоб могти платити за кілометраж і щоб вартість проїзду при цьому не сильно зросла для пасажирів, треба оптимізувати кількість та наповнення маршрутів: порахувати, скільки і якого розміру оптимально потрібно автобусів та тролейбусів і скільки мільйонів кілометрів, які вони проїжджатимуть маршрутами. Саме для цих розрахунків потрібне дослідження, яке замовило Управління транспорту.

– Всі хочуть їздити великими автобусами, які ставатимуть біля кожного під'їзду, але це нереально, – каже Іван Фурлет. 

Оптимізація означатиме, що маршруток буде менше, а маршрути будуть коротші. Скажімо, від дому до частини зупинок буде вже не 100, а 300 метрів, а транспорт приїздитиме рідше, зате місткіший.

Наприклад, замість трьох маршруток, які перевозили по 40 людей, можна буде поставити два більш-менш нормальні автобуси на 70 пасажирів і, відповідно, платити зарплату двом водіям, а не трьом.

Це перший крок для того, щоб створити систему та принаймні утримати вартість проїзду.

В рамках оптимізації варто посилити «Рівнеелектроавтотранс». Тролейбусна мережа проходить центральними магістралями Рівного. Якби тролейбусів було вдвічі більше і достатня потужність підстанцій – вона могла б перевозити до 70% пасажиропотоку.

Зараз у Рівному є 84 тролейбуси, а варто мати 100, бо саме на стільки місць розраховане рівненсько депо.

І щоб це були не 9-метрові, а 12-метрові гармошки, а то і ще більші. Це дозволить з одним водієм в годину пік перевезти більше людей, не збільшуючи кількість транспорту.

В результаті запровадження цих змін частина водіїв втратить роботу. Втратять роботу і кондуктори (до речі, зараз із 6 гривень оплати за проїзд 2 йде на оплату роботи кондукторів).

А перевізники будуть у виграші, бо матимуть прогнозований трафік на повноцінних маршрутах. Однак щоби втриматися на ринку, перевізникам доведеться об’єднуватися й укрупнятися.

Коли чекати на впровадження змін

Іван Фурлет каже, що в Житомирі перед запровадженням такої системи 2-3 роки тривали обговорення, щонайменше рік планували організацію, запуск тощо:

– Це довгий процес, а не так щоб гоп – і поїхав.

Дмитро Ткачук додає, що на початку 2022 року цілком реально оцінити, які ресурси потрібні для втілення проєкту: описати, скільки і якого транспорту потрібно, скільки пасажирів орієнтовно їздитимуть на рік і скільки вони заплатять грошей за проїзд.

– Тоді постане питання: щоб забезпечити цю штуку, нам треба або 100 мільйонів взяти із бюджету, або підняти тариф на, умовно, дві гривні, щоб все збалансувати. От давайте, депутати, виконком, сідаємо, приймаємо рішення, – каже Дмитро Ткачук.

Він також додає, що поява валідаторів у наступному році в комунальному транспорті – це «в принципі реально».

Якщо наша діяльність вам подобається і ви вважаєте її важливою – підтримайте «Четверту владу». Завдяки підтримці ми зможемо працювати ще краще.

Підписуйтесь на канал «Четвертої влади» у телеграмі, сторінки в інстаграмі або у фейсбуці чи твітері.